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Projeto chinês para a construção de um novo canal ligando Atlântico e Pacífico na Nicarágua ganha repercussão negativa nas revistas Nature e Smithsonian

Há umas semanas atrás, enquanto me reunia com a orientadora para definir os próximos passos de minha vida acadêmica, vi sobre a mesa da sala dela a edição da Revista Samuel, de dezembro de 2013, que trazia uma matéria sobre uma empresa chinesa que quer construir uma nova ligação entre os oceanos Pacífico e Atlântico através da Nicarágua. Na hora, por conta das atividades que estava desenvolvendo com a professora, não consegui ler a reportagem e deixei para ver na Internet, mas qual não foi minha surpresa quando descobri que o conteúdo da matéria não estava disponível para consulta online.

Buscando sobre o assunto no Google, encontrei duas reportagens publicadas em revistas estadunidenses que podem nos dar uma ideia sobre o assunto. Uma foi na revista Wired e outra foi na Smithsonian Magazine. A primeira diz respeito à já longa história do sonho de se construir um canal na Nicarágua e de como a trajetória desse sonho pode ser reconstituída a partir dos mapas de projetos de canais que pretendiam ligar o Oceano Pacífico e o Atlântico através daquele país; e a segunda trata mais dos impactos que a construção de um canal na Nicarágua podem legar àquele país centroamericano.

Abaixo, o Hum Historiador optou por repercutir uma tradução livre preparada a partir da íntegra da matéria tal como publicada na Smithsonian Magazine e, ao fim da mesma, adicionar uma galeria contendo as imagens dos mapas antigos coligidos em diferentes acervos cartográficos pela matéria da revista Wired.

Vale lembrar que a Smithsonian Magazine é uma revista estadunidense e a autora da matéria está tratando de um tema que afeta diretamente os interesses comerciais dos Estados Unidos em nível global, isto é, a criação de um canal interligando o Pacífico e o Atlântico sob o controle de uma companhia chinesa. Além dos impactos tratados pela reportagem de Nuwer, quais seriam os impactos para o comércio mundial de um novo Canal na América Central sob controle dos chineses? E para os Estados Unidos da América, qual seria o impacto?

NICARÁGUA PLANEJA DIVIDIR O PAÍS EM DOIS COM A CONSTRUÇÃO DE UM IMENSO CANAL

por Rachel Nuwer | tradução livre de matéria publicada originalmente na Smithsonian Magazine em 20.fev.2014.

O canal iria causar uma “devastação trágica” tanto para o patrimônio natural do país quanto para as comunidades indígenas, afirmam os cientistas.

Em breve a América Central poderá ter não apenas um, mas dois canais conectando o Oceano Pacífico ao Mar do Caribe. Em junho do ano passado a NICARÁGUA aprovou uma lei que garantiu a uma companhia chinesa, chamada The Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND), a dividir o país com um canal de $40 bilhões de dólares.

De acordo com a HKND e o governo da Nicarágua, o Canal Inter-Oceânico da Nicaragua iria aumentar o PIB do país em 11% anualmente e gerar até um milhão de novos empregos nos que se seguiriam para a construção do canal. Esse seria um benefício significativo para o país, que é o segundo mais pobre nas Américas. O canal também agilizaria o comércio global, acrescentam os proponentes.

A construção estava prevista para começar em Dezembro de 2013 e seguiria pela próxima década. Centros industriais, aeroportos, novas ferrovias, oleodutos e os direitos de qualquer recurso natural que envolvem o novo canal também estão incluídos no acrdo. Após construir o canal, a HKND manteria os direitos de operá-lo pelos próximos 50-100 anos.

Muitas são as preocupações sociais e ambientais sobre um projeto de tal envergadura. Muitos detalhes sobre o projeto ainda estão faltando, nomeadamente, onde o canal será construído. Atualmente, uma rota de 177 milhas que cortaria através do Lago Nicarágua – de onde vem a maior parte da água potável do país – é a opção favorita. Os impactos que recairiam sobre a biodiversidade e as comunidades locais ainda não foram discutidos publicamente.

Um artigo opinativo publicado recentemente na Nature, “Canal da Nicaragua poderia levar a ruína ambiental”, explicita as preocupações de Jorge A. Huete-Perez, presidente da Academia de Ciências da Nicarágua, e de Axel Meyer, zoólogo na Universidade de Konstanz na Alemanha. Para começar, eles apontam que nenhuma avaliação independente dos potenciais impactos da construção do canal foi realizada até o momento. O governo da Nicarágua, por sua vez, afirma que planeja confiar na avaliação de impacto ambiental realizada pela HKND, e os autores apontam que “a companhia não tem obrigação de revelar os resultados ao público nicaraguense”.

O canal como planejado, escreveu Huete-Perez e Meyer, iria destruir por volta de 400 mil hectares de florestas tropicais e áreas úmidas. A Reserva da Biosfera Bosawa, localizada logo ao norte da rota proposta para o canal, abriga numerosas espécies ameaçadas pelo projeto tais como as antas de Baird, macacos-aranha, onças e algumas espécies de águias. Já a Reserva Biológica Indio Maiz, localizada para o sul da rota, abriga um conjunto similar de espécies ameaçadas.

O canal sequer se preocupou em circundar a Reserva Natural Cerro Silva – lar dos mais antigos carvalhos da América Central, inúmeras espécies de macacos e populações dos verde-claros quetzals – apontaram os autores. Os planos para a hidrovia cortam exatamente a seção norte daquele parque.

O canal e os portos que o acompanham também arrasariam praias berçários de tartarugas ameaçadas tanto na costa do Pacífico quanto na costa do Atlântico, bem como impactar ou destruir recifes de corais e manguezais, que – além de sua importância para a biodiversidade – ajudam a proteger a Nicarágua de tempestades tropicais. Quanto aos animais terrestres, eles que já não podem voar, também não poderão mais migrar de norte a sul, tirando populações inteiras de espécies de um lugar ou de outro, como se fosse um muro de Berlin líquido.

Além dos impactos à vida selvagem, comunidades indígenas – incluindo os Rama, Garifuna, Mayangna, Miskitu e Ulwa – dependem das áreas onde se localizará o proposto canal. Nenhuma prova ainda surgiu de que seus os direitos dessas populações foram levados em consideração ou alocações foram feitas para compensar as interrupções em suas vidas, observaram os autores. “Centenas de aldeias terão que ser evacuadas e seus habitantes indígenas realocados”. Essa perturbação pode até ser suficiente para causar rebeliões civis.

Canal da Nicaragua_Smithsonian

Rotas propostas para o novo Canal da Nicarágua (vermelho) e o Canal do Panamá (azul). Foto: Soerfm Wikicommons.

A água também é um problema. A maior parte da água potável do país vem do Lago Nicarágua, cujo fundo de 15 metros será dragado quase o dobro dessa profundidade para abrir caminho aos imensos navios containeres. Toda aquela lama tem que ir para algum lugar, e os autores estão procupados de que ela será apenas jogada em outras áreas do lago ou até mesmo na terra. “De qualquer modo, a lama acabará como uma sedimentação perigosa”, escrevem.

Barragens, também seriam construídas no lago para a criação do sistema de bloqueio do canal. Tal como acontece com o canal do Panamá, água salgada em conjunto com a poluição dos navios iriam provavelmente infiltrar as áreas ao redor desses bloqueios, transformando “um ecossistema de água doce de fluxo livre em um reservatório artificial de água-parada combinada com água salgada”, predizem os autores. Isso significa adeus à água doce potável – infraestrutura teria de ser criada para dessalinizá-la e purificá-la – representaria também um adeus aos animais nativos do lago como os tubarões touro, peixe-serra, ciclídeos e tarpon.

Acrescente a isso a possível chegada de espécies invasoras que irão de carona nos barcos -um problema ambiental comum – e você terá uma receita para a “devastação trágica” da flora e fauna do lago, e tudo o que depende dele, escrevem os autores.

Por fim, a companhia por trás do próprio canal pode não ser tudo aquilo que parece, outros apontam. O presidente, Wang Jing, até agora não conseguiu acompanhar o desenvolvimento de uma companhia telefônica que comprou concessões para entrar na Nicarágua no ano passado, e da mesma forma não há sinais de progresso em 12 dos 20 países onde Wang se comprometeu com outros projetos de larga escala, como reporta o South China Morning Post.

No caso do canal, Wang tem por vezes feito planos “implausíveis”, escrevem os autores da Nature, tais como dizer que o canal terá 520 metros de largura. O projeto inteiro tem sido envolvido em um manto de segredo, acrescenta o Bangkok Post, desde seus impactos ambientais até sua logística, e o governo parece ansioso para apressá-lo.

“Não há qualquer justificativa para um novo canal através da Nicarágua”, disse ao Bangkok Post Ralph Leszczynski, chefe de pesquisa na Banchero Costa, uma agencia marítima internacional. “Nós já temos um canal que cruza o Panamá que funciona bastante bem”.

O Canal do Panamá, disse Leszczynski ao Post, lida apenas com uma pequena fração da navegação mundial, por isso construir uma hidrovia equivalente seria redundante. Cerca de 550 milhas ao sul do Lago Nicarágua, a hidrovia do Canal do Panamá tem um terço a menos do comprimento daquele que está sendo proposto na Nicarágua, e atualmente está sendo alargado e aprofundado para expandir sua capacidade para acomodar navios de grande porte.

Assim, na pior das hipóteses, Nicarágua terá um canal imenso que poderá trazer devastação ambiental ao país e poderá até mesmo “reascender a violência civil que por muito tempo marcou a região”, escrevem os autores da Nature. Na melhor das hipóteses, por outro lado, os planos simplesmente vão fracassar como os muitos outros empreendimentos de Wang. De qualquer modo, os pesquisadores não querem correr o risco de que um projeto como esse seja sequer considerado.

Eles clamam a comunidade internacional a se unirem a eles em um protesto contra o canal, e também em um “brainstorming” de soluções que poderiam trazer mais investimentos à Nicarágua, incluindo turismo, aquicultura e irrigação estendida. Em dezembro último, os autores relataram que o governo dispensou as reclamações judiciais apresentadas no ano passado por ambos os grupos internacionais e comunidades indígenas da Nicarágua, indicando a necessidade de uma “ação internacional rápida e decisiva”. Adicionalmente, Huete-Perez decidiu tomar o assunto em suas próprias mãos e conduzir sua própria investigação de avaliação ambiental com o auxílio da Rede Interamericana de Academias de Ciências, e apela para que mais grupos de conservação se juntem a ele.

“Pode haver uma rota econômica, geográfica e politicamente viável para o canal, ferrovias e oleodutos propostos que implicaria em uma redução significativa de risco? O concenso geral na Nicarágua é que não”, concluem os autores. “Habitantes – de todas as espécies – com laços ancestrais à tera serão arrancados da terra de qualquer maneira.


Abaixo, publicamos uma galeria de imagens selecionadas pelo site da revista Wired, contendo mapas do século XIX e XX que ilustravam as possíveis localizações de um Canal na Nicarágua

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O Gabinete Topográfico de São Paulo (1835-1849)

Revista da SBHCGostaria de compartilhar com os leitores do blog um artigo de minha autoria que acaba de ser publicado na edição mais receite da Revista Brasileira de História da Ciência (2013 – Volume 6 – No. 2).

Trata-se de um subcapítulo de minha dissertação de mestrado que traz a reconstituição da trajetória do Gabinete Topográfico de São Paulo, uma repartição de obras públicas da então província de São Paulo, criada por lei provincial de 1835, que continha anexo a ela uma escola destinada a formar engenheiros práticos para dirigirem as diversas obras públicas provinciais, em especial, a construção e manutenção das estradas visando comunicar o interior da província ao porto de Santos para escoamento da produção destinada a exportação.

Com a escola funcionando a partir de 1836, o Gabinete Topográfico acabou desempenhando um papel relevante na transição da engenharia militar para a engenharia civil em São Paulo, uma vez que boa parte dos alunos formados por esta instituição eram civis e, na segunda metade do século XIX, foram contratados pela administração provincial para coordenarem a construção e/ou manutenção de pontes e estradas como engenheiros civis. Além disso, cabe lembrar que a primeira escola superior de engenharia de São Paulo com currículo separado para a formação de engenheiros civis, foi a Escola Politécnica, inaugurada apenas no final do século, em 1894. De modo que, nas primeiras décadas dos Oitocentos, a formação de engenheiros, tanto em Portugal quanto no Brasil (a partir de 1822), ainda se dava dentro das instituições militares, como a academia fundada por D. João VI, em 1810, a Academia Militar do Rio de Janeiro.

O texto relaciona-se com o tema de pesquisa de minha dissertação na medida em que o Gabinete Topográfico, assim como a estatística (1838) e o mapa provincial (1841) que estudo, também teve sua criação determinada por uma lei promulgada em 1835, durante a primeira legislatura (1835-1837) que assumiu a Assembleia Legislativa da Província de São Paulo, que acabara de ser instituída pelo Ato Adicional de 1834. Além disso, um dos principais responsáveis pela organização do Gabinete Topográfico foi justamente o engenheiro militar luso-brasileiro Daniel Pedro Müller (1785-1841), principal personagem estudado em minha dissertação.

Meu objetivo com este artigo é, portanto, demonstrar que a criação do Gabinete Topográfico, assim como a estatística e o mapa, foi parte de uma política levada adiante pela elite paulista, em um contexto de relativa autonomia política e tributária conquistada através das reformas liberais que culminaram com o Ato Adicional, para ser um instrumento de governo da administração provincial visando a formação de quadros aptos ao trabalho nas obras públicas, especialmente na construção e conservação de estradas provinciais.

Antes de concluir esse post, gostaria de deixar meu agradecimento à minha orientadora, a historiadora Prof. Dra. Iris Kantor, que desde o começo acreditou em minha ideia e ajudou no desenvolvimento de minha dissertação.

Abaixo, deixo o resumo do artigo publicado na Revista e, para quem tiver interesse, também o link para o download do artigo completo em PDF.

RESUMO

Este artigo reconstitui a história do Gabinete Topográfico de São Paulo no âmbito da criação das Assembleias Legislativas Provinciais, em 1835. A partir da análise da legislação provincial, de ofícios de agentes das diferentes administrações e também dos discursos dos presidentes da província, pretende-se demonstrar como o Gabinete Topográfico, primeira escola a conceder cartas de engenheiros construtores de estrada na província, foi projetado pela elite política paulista para ser um instrumento de governo da administração provincial na medida em que seu principal objetivo era formar quadros aptos ao trabalho nas obras públicas, especialmente na construção e conservação de estradas provinciais.

PALAVRAS-CHAVE

Gabinete topográfico | Escolas de engenharia | Estradas | São Paulo | Brasil imperial

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O Gabinete Topográfico de São Paulo: a formação de engenheiros construtores de estradas como instrumento de governo da província de São Paulo (1835-1849)

PARA SABER MAIS

Para saber maiores detalhes à respeito da pesquisa de mestrado que venho conduzindo, consulte a página MESTRADO deste blog.

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